El transporte marítimo apuesta por la centralización
Cada año se mueven unos 10.000 millones de toneladas de carga por vía marítima. El transporte marítimo mueve más del 90 % del comercio mundial. Sin embargo, en los últimos años ha enfrentado múltiples problemas.
En una reciente entrevista al medio italiano Mondo Pratico, Gianluca Marconi, Vicepresidente Senior de DB Schenker, destacaba la centralización como una posible solución en estos tiempos en los que los niveles de incertidumbre son muy altos.
Una época difícil para el transporte marítimo
Para comprender mejor la crisis en la que está envuelto el sector del transporte marítimo de mercancías hay que retrotraerse casi una década atrás.
En agosto de 2016, la naviera surcoreana Hanjin Shipping (la séptima más grande del mundo) se declaró en bancarrota. Había acumulado una deuda insostenible y su capacidad de financiación se había agotado. Como consecuencia, decenas de buques quedaron varados en el mar, por temor a ser embargados por los acreedores una vez que estuvieran en puerto.
Esto provocó un caos logístico a nivel global, con mercancías valoradas en millones de dólares atrapadas en pleno tránsito. Minoristas y fabricantes, especialmente en Estados Unidos (que empieza antes el aprovisionamiento para la campaña navideña) sufrieron retrasos en las entregas e importantes pérdidas.
Para la industria este fue un punto de inflexión y se aceleraron las fusiones y alianzas entre navieras.
Cuando el sector estaba en plena reestructuración se produjo la pandemia de COVID-19, que tuvo como consecuencia directa una perturbación masiva en la cadena de suministro mundial.
La logística marítima tardó algo más de año y medio en recuperarse y volver a la normalidad.
Ya en 2023, comenzó una crisis en el Mar Rojo que subsiste todavía en la actualidad. Los hutíes de Yemen siguen atacando buques comerciales y esto ha obligado a las navieras a recalcular sus rutas. Como consencia, las mercancías llegan ahora más tarde a su destino y el precio del flete es más elevado.
Una nueva era de alianzas
El hecho de que una de las rutas marítimas más importantes del mundo ahora esté prácticamente inutilizada, ha alterado el transporte marítimo de forma muy profunda.
Si antes la puntualidad media oscilaba entre un 70 % y un 80 %, y los retrasos no solían superar los dos días y medio, ahora la puntualidad está en torno al 50 % y los picos de retrasos superan los siete días.
Esto supone un importante incremento de los costes operativos para los armadores, que alquilan los buques por día y tienen que afrontar cargos adicionales de cientos de miles de dólares cada vez que hay un retraso.
A fin de intentar acabar con esta situación, el pasado mes de febrero se anunció la puesta en marcha de nueva alianzas entre navieras.
2M, el conglomerado formado por Maersk y MSC de disolvió. MSC opera ahora por su cuenta, mientras que Maersk se ha unido con Hapag-Lloyd para formar Gemini.
La antigua The Alliance ha sido rebautizada como Premier, integrada por ONE, Hyundai y Yang Ming.
La única alianza marítima que no ha sufrido cambios ha sido The Ocean Alliance, que sigue estando integrada por CMA CGM y COSCO Shipping.
Predicciones para los próximos meses
Preguntado sobre cómo cree que evolucionará el sector del transporte marítimo de mercancías en los próximos meses, el ejecutivo de DB Schenker destaca que espera que la situación en el Canal de Suez se vaya normalizando antes de que finalice el año y que los barcos puedan volver a transitar por allí sin tener que circunnavegar África.
Otro de los cambios que prevé es una tendencia a la disminución en el número de puertos a los que llegan los grandes buques, en favor de un modelo basado en la centralización.
Los buques más grandes llegarán a ciertos puertos y desde allí la mercancía será trasladada a otros buques para que siga su tránsito hacia su destino final.
El especialista cree que esta nueva forma de trabajar va a dar más oportunidades de desarrollo a los servicios nicho. Porque muchos clientes estarán dispuestos a pagar una prima a cambio de que el envío sea más rápido, a fin de poder aprovechar esta ventaja competitiva.
Partiendo de su experiencia, Gianluca Marconi cree que los tiempos de tránsito se van a acortar a medio-largo plazo y, con esto, los fletes volverán a ser más estables.