Ferrari ha conseguido la victoria en las 24 Horas de Le Mans 2023 gracias a su coche #51 pilotado por Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi y James Calado. Se trata de la décima victoria de Ferrari en esta carrera (sólo por detrás de las 13 de Audi y las 19 de Porsche) así como la primera absoluta de un Ferrari desde 1965. Toyota, con Buemi/Hartley/Hirakawa, han sido segundos, completando el podio Lynn/Barber/Westbrook para Cadillac.
En las 12 primeras horas se vivió de todo, una batalla encarnizada que todo el mundo soñaba entre las cinco principales marcas candidatas entre los Hypercar: Toyota, Peugeot y Ferrari, con sus dos coches (realmente también Cadillac ya que perdió el suyo en la primera vuelta) y los cuatro Porsche, todos ellos llegando a liderar en algún momento. Para sorpresa de todos, Peugeot se erigió como un fuerte rival, liderando buena parte de la carrera hasta llegar al ecuador de la misma, pero tras un accidente del #94 Ferrari y Toyota se quedaban al frente en solitario.
En apenas 15 minutos el Toyota, el Ferrari #51 y el Cadillac #2 estuvieron al frente de estas 24 Horas de Le Mans, turnándose a medida que paraban en boxes. Algo más tarde, tras un periodo de calma chicha, el #47 de Cool Racing, que marchaba segundo de LMP2, se iba contra el muro en las curvas Porsche, sobreviviendo al impacto al arrastrarse hasta los boxes. Mientras tanto, en LMGTE Porsche, con sus 911, Ferrari con sus 488 y Aston Martin con su Vantage peleaban por las posiciones de podio, siendo las líderes las de Iron Dames con su Porsche.
Tras una parada en boxes donde un mecánico fue víctima de un tropiezo, el Inter Europol #34 seguía segundo de LMP2 tras el WRT #41, separados por menos de dos segundos tras casi 14 horas de carrera. Al final de la vuelta 182 entraban a la par el Toyota y el Ferrari, manteniendo el mismo orden. Poco antes del amanecer se paraba el Aston Martin #777 en la recta, haciendo que saliera la segunda bandera amarilla de esta segunda mitad de las 24 Horas de Le Mans.
La carrera se ‘relajaba’ con banderas amarillas para limpiar la acumulación de gravilla en algunos puntos de la pista, en particular en Mulsanne. Aún así, el Cool Racing #37 se las arreglaba para trompear en esa misma curva, si bien ya rodaba lejos de la cabeza de LMP2.
El desafío de Porsche termina al alba
Ya con los primeros rayos del alba, los comisarios trataban de arreglar uno de los guardarraíles afectados por los múltiples incidentes acontecidos en horas anteriores, sobre todo en los episodios de lluvia. Ben Barnicoat tenía un fuerte accidente con el #80, el segundo que sufría en la carrera. A partir de ese momento, la gestión de los doblados sería determinante respecto a la distancia entre el Toyota y el Ferrari, teniendo en cuenta lo igualadas que estaban las fuerzas entre ambos. Al contrario que en las primeras horas, no se esperaba que la lluvia hiciera acto de presencia.
En estos minutos, donde en muchos años la fiabilidad ha decidido ganadores y perdedores, decidió el final de un coche nada ganador, con el Vanwall feneciendo por problemas mecánicos. El Ferrari, tras negociar doblados mejor que el Toyota, lograba atraparle y a falta de ocho horas y media para el final le alcanzaba…y en la parada en boxes de ambos conseguía salir delante, esta vez con James Calado a los mandos. Mientras tanto, Kevin Estre seguía peleándose con su Porsche en quinta posición, tratando de atrapar al Cadillac #3 al mismo tiempo que buscaba alejarse del Cadillac #2.
Por desgracia, la manera en la que estaba conduciendo Estre era demasiado arriesgada y, en una de esas maniobras, se fue contra las barreras, de manera que Porsche se despedía de pelear por las primeras posiciones en estas 24 Horas de Le Mans – tampoco era el único en probar las barreras al amanecer. Cadillac tenía en sus manos el podio, al contar con bastante renta sobre el Peugeot #93 y el Glickenhaus #709 que estaba rodando con muchos menos problemas que su gemelo. Mientras tanto, Albert Costa disfrutaba de su primer Le Mans peleando la victoria ante WRT, donde corría nada menos que el ex piloto de Fórmula 1 Robert Kubica.
El Ferrari #51, pilotado por Giovinazzi, trataba de crear hueco frente al Toyota pilotado por Sébastien Buemi – este aguantaba con buen ritmo pese a tener un plano fruto de una gran bloqueada de frenos en la primera curva al comienzo de su stint. Así continuaron durante los minutos siguientes mientras que el Porsche de Jota tuvo que entrar en boxes a cambiar todo el frontal tras dejárselo en un trompo muy similar al del Glickenhaus minutos antes.
A falta de 5 horas y media para el final ambos coches paraban en boxes…pero el Ferrari #51 se quedaba quieto durante dos minutos, con todos los mecánicos inertes. Pudo salir a pista, pero cuando lo hizo el Toyota ya contaba con un liderato de varios segundos. Pier Guidi se lanzó a por todas y en unas vueltas ya tenía a su objetivo a dos segundos de distancia. Un LMP2 doblado benefició a la causa, frenando a Buemi en las curvas Porsche. En la vuelta 258 el #51 volvía a colocarse al frente tras un paralelo épico, para luego abrir un hueco de 19 segundos.
Carrera estabilizada de cara a las horas finales
Tras 19 horas y media de carrera, al fin se podía hablar de carrera estabilizada, pues no había luchas por posiciones entre los Hypercar y tanto LMP2 como LMGTE estaban bastante fijas, aunque en LMP2 había muchos coches en la misma vuelta del líder. Media hora más tarde había zona lenta por una salida de pista del Cadillac #311, el mismo que empezó estas 24 Horas de Le Mans con un accidente en la primera vuelta. Más atrás, el actor irlandés Michael Fassbender, en su segunda aparición en Le Mans, se mostraba decepcionado tras sufrir un accidente a la salida de las curvas Porsche con su 911.
Esta bandera amarilla juntó de nuevo al Ferrari y al Toyota, estando a dos segundos tras 20 horas de carrera. Ya se había convertido más en una carrera al sprint, exceptuando slow zones de cuando en cuando como la provocada por el accidente del 488 #57. Cuando los dos líderes doblaban al #50, Ferrari pudo aprovechar la ventaja del segundo coche para frenar al Toyota, pero este, con Brendon Hartley a los mandos, se deshizo de él sin apenas perder tiempo. Ahora bien, con Molina a los mandos, comenzó a seguir la estela de Hartley y presionar al rival directo de Ferrari por la victoria en este centenario de las 24 Horas de Le Mans.
En LMGTE Ben Keating había realizado un stint espectacular para colocar el Corvette C8.R en cabeza por delante de los 488 y 911. A falta de 154 minutos para el final el Ferrari líder realizaba su parada en boxes habiendo completado 300 vueltas – lejos de las 397 que son el récord actual, marcado en 2010. El ritmo que estaban mostrando ambos estaba a tal nivel que ya los Cadillac estaban con vuelta perdida y el Porsche superviviente a otras tres vueltas, con el Ferrari #50 acercándose por detrás. Los Peugeot, pese a que se postularon para la victoria, languidecían en 9º y 10º plaza por detrás de los dos Glickenhaus.
Ferrari logra su primera victoria absoluta en Le Mans desde 1965
A falta de dos horas para el final aún había sorpresas, como un pinchazo de uno de los líderes de LMP2 o un susto que se llevó el Cadillac #3 que por suerte sólo se quedó en eso. Entonces llegó el momento que selló el final de la carrera: Ryo Hirakawa cometió un error en Arnage al bloquear los frenos traseros, yéndose contra las protecciones. Pudo continuar, pero había cedido mucho tiempo además de dañar el frontal de su GR010. Al salir de boxes y reparar los daños, iba con vuelta perdida frente al Ferrari que pilotaba Giovinazzi. A partir de ese momento, la prioridad era conservar posición.
En LMP2 el Inter Europol #34 seguía en cabeza por delante del WRT #41, separados por apenas 18 segundos, siendo tercero el Duqueine #30 a una vuelta superando al WRT #31 y al Alpine #36. El Corvette, ahora conducido por Nicky Catsburg, tenía margen con respecto al Aston Martin de ORT #25, el 911 de Iron Dames y el de Project 1. Los Ferrari 488 se fueron desinflando de manera que el mejor situado era el AF Corse #54 en sexta posición a una vuelta del Corvette que lideraba la categoría.
Le Mans puede dar sustos, emociones y decepciones hasta la última vuelta (Toyota lo comprobó de primera mano años atrás cuando perdió la que hubiera sido su primera victoria). El Porsche #5, a media hora del final, sufría problemas de transmisión y era adelantado por el Ferrari #50. Poco después, el Glickenhaus #709 se estampaba contra las protecciones en la primera chicane de las Hunaudières.
Tras una de las mejores ediciones que se recuerdan en los últimos años, Ferrari lograba en su retorno la victoria en las 24 Horas de Le Mans, su décimo triunfo con el que se mantiene como la tercera marca más exitosa en esta carrera, sólo por detrás de Porsche y Audi. No ganaba un Ferrari las 24 Horas (a nivel absoluto) desde que lo hicieran Gregory, Hugus y Rindt en la edición de 1965 con el 250 LM, con el Ferrari de NART en lugar del oficial – la última victoria oficial fue un año antes con Guichet y Vaccarella en el Ferrari 275 P.
Toyota, pese a recibir una derrota y cortarse su racha de triunfos en Le Mans, sigue líder del Mundial de Resistencia mientras que Cadillac, tras su no muy exitoso proyecto Northstar hace 20 años, al fin logra el podio en Le Mans. Tras el Ferrari #50, los dos Glickenhaus, el Porsche #5, el Peugeot #93 y el Cadillac #311 completaron el Top 10 de Hypercar.
Victoria de Albert Costa en la última de los LMP2 en Le Mans
El español Albert Costa, junto con sus compañeros Fabio Scherer/Jakub Smiechowski, se subían al podio como vencedores de LMP2 en la última vez que correrá esta categoría en Le Mans, al reestructurarse el campeonato de cara a 2024. El Inter Europol #34 lograba vencer para deleite de los fans españoles en el debut de Costa en Le Mans.
Tras ellos, Kubica/Andrade/Delétraz aseguraban el segundo puesto para WRT, siendo el Duqueine de Jani/Binder/Pino tercero por delante del WRT #31, el Alpine #36 y el Idec #46 con un apretadísimo margen entre todos ellos tras 24 horas de competición.
Corvette vence en el adiós de los LMGTE
También era el adiós de los GTE en Le Mans después de muchos años de intensísima competición, dado que para la próxima temporada se utilizarán los LMGT3, derivados de los coches GT3 vistos en carreras de Sprint y Resistencia. Catsburg/Keating/Varrone culminaban una carrera sensacional para llevarse este triunfo para Chevrolet por delante del Aston Martin de Eastwood/Dinan/Al Harthy.
El 911 de GR Racing pilotado por Pera/Barker/Wainwright le arrebataba el podio a Iron Dames en los últimos minutos. El AF Corse #54, Northwest AMR #98, Project 1 Porsche, Walkenhorst Ferrari y los dos Ferrari de Kessel Racing completaban las diez primeras posiciones.
Punto y aparte merece el equipo Hendrick Motorsports al llevar hasta la meta el Chevrolet Camaro ZL1 de la NASCAR pilotado por Jimmy Johnson, Mike Rockenfeller y Jenson Button, siendo la segunda vez que un coche de la NASCAR corre en Le Mans y la primera que termina. Entre los GTE hubieran acabado entre los diez primeros, a modo de referencia, además de haber clasificado más rápido que todos los coches que no eran prototipos.
Conclusiones
Siendo un circuito tan extraño como es La Sarthe (que en realidad no es tan circuito dado que utiliza varios segmentos de carreteras corrientes), es complicado sacar conclusiones. La más evidente parecía ser que el Peugeot 9X8 es una bestia completamente diferente en condiciones mixtas, siendo capaz de batir al resto de coches Hypercar debido a su concepto radicalmente diferente de balance aerodinámico.
Por lo dicho sobre La Sarthe, no queda claro hasta que punto la igualdad máxima entre Toyota, Ferrari, Cadillac, Porsche y Peugeot ha sido o no obra del Balance of Performance – pero en ningún caso debería ser el factor determinante, pues de lo contrario serviría solo para enmascarar los déficits de la normativa o para penalizar a quien mejor lo hace. Y no son solo los coches, sino que los pilotos han marcado enormes diferencias en cada uno de sus stints.
Desde luego, el hecho de que Ferrari, con un 499P que han asegurado en público que fue diseñado más para correr en Le Mans concretamente que en el resto de circuitos del calendario del WEC, unido al ajuste del BoP justo antes de la carrera, da que pensar acerca de intereses. Más al vencer a una Toyota que ha estado a otro nivel desde los primeros test en Sebring el pasado mes de marzo.