El Mundial de Rallycross se encuentra en estos momentos en una situación extraña: el campeonato sigue su curso, pero ya se han cancelado dos rondas consecutivas para su categoría principal, la RX1e en la que corren coches eléctricos de altas prestaciones. Siguen compitiendo tanto los RX2e, coches eléctricos más sencillos, así como los Supercar de gasolina del Europeo de Rallycross en las rondas en las que coinciden así como sus respectivas divisiones. ¿El motivo? El incendio que tuvo lugar a finales del pasado mes de julio en Lydden Hill que consumió a los Lancia Delta de Special One Racing.
Como ya contamos en Estrella Digital, durante la tarde del viernes 21 de julio se produjo un incendio que calcinó las dos unidades del Delta evo-e de Special One, pilotadas por el nueve veces campeón mundial de rallyes Sébastien Loeb y su compañero y jefe de equipo, el francés Guerlain Chicherit. Los dos pilotos, galos y también habituales del Dakar, vieron como sus dos coches eléctricos con carrocería inspirada en el mítico rey de los rallyes del Grupo A eran consumidos, pudiendo al menos salvarse el equipo entero de daños personales.
Al parecer, Special One descubrió que el incendio se originó en la batería de uno de los dos Lancia Delta evo-e mientras estos estaban en fase de recarga. Es decir, un procedimiento normal en el que no estaba ninguno de los ingenieros y mecánicos trabajando en el coche. La causa exacta era y sigue siendo un misterio dado que era un procedimiento habitual que se había repetido a lo largo de toda la temporada – y de hecho, el coche había debutado a finales de 2022 en la última ronda del año.
Un motivo de preocupación es que, exceptuando la carrocería, los chasis y sistemas de propulsión eléctricos son idénticos para todos los equipos participantes: son coches silueta, pero quitando la carrocería, los Volkswagen de Johan Kristoffersson y Ole-Christian Veiby, los Peugeot de los hermanos Timmy y Kevin Hansen o los CE Dealer Team (con silueta de Hyundai i20) de Niclas Grönholm y Klara Andersson son de idénticas especificaciones. Tanto las baterías como el sistema de propulsión corre a cargo de Kreisel Electric, la misma compañía que fabrica los sistemas híbridos de los coches Rally1 del Mundial de Rallyes.
Ante el misterio de los incendios, el Mundial de Rallycross decidió que los RX1e no compitieran en Lydden Hill, si bien el resto de categorías sí continuaron el fin de semana con normalidad. Mientras tanto comenzó la investigación relacionada con el incendio de los Delta. O bien, de las baterías que son idénticas para todos los coches RX1e. Al no haberse resuelto el misterio antes de la siguiente prueba del año en Mettet, Bélgica, la FIA ha decidido no darles luz verde, de modo que tampoco corrieron (sí lo hicieron los RX2e).
Pero lo verdaderamente preocupante no es esto. Lo preocupante es el protocolo de seguridad a la hora de operar con los coches eléctricos. Este protocolo se siguió a la perfección. Es decir, no se hizo ni se dejó de hacer nada diferente a cualquiera de las pruebas de esta temporada 2023. O, por extrapolación, cualquier parte del protocolo por parte del resto de equipos en la temporada 2022, cuando se inauguró la nueva era con los actuales RX1e eléctricos.
¿Hubieran sido las cosas diferentes con coches de combustión?
¿Diferentes? Sí. ¿Se hubiera evitado un incendio? Sí y no. Evidentemente no se hubiera quemado una batería, pero existen muchos casos de coches de combustión que han ardido en el pasado por causas misteriosas hasta que una longeva investigación ha dado con la causa. Ya ocurrió precisamente en el Rallycross con algunas unidades históricas – que se lo digan a la familia Doran. En rallyes ya ocurrió con los Volkswagen Polo GTI R5 en 2019, donde se establecieron muchas teorías y conspiraciones que poco tenían que ver con el problema real, descubierto casi medio año más tarde por los ingenieros de Wolfsburg.
No se trata de demonizar aquí los coches eléctricos – de hecho, los RX2e son puramente eléctricos, desarrollados por la empresa española QEV Technologies, y estos han funcionado hasta ahora sin ningún problema. Cierto es que los RX2e son coches más pequeños, ideados como segunda división. Por el contrario, los FC1-X del Nitro Rallycross (campeonato alternativo de rallycross) son unas bestias de unos 1.000 caballos de potencia y no han tenido hasta ahora ningún problema de esta índole.
Se pueden hacer muchas teorías, rellenar muchas pizarras con fotos, post-it o líneas de rotulador para dar con la clave…o no, puesto que en estos casos las muestras también se esfuman y nadie tiene el conocimiento suficiente excepto la FIA que realiza la investigación y Kreisel, fabricante y desarrollador que tiene todos los planos. Habrá quien, incluso, argumente que el problema estuvo en alguna de las condiciones relacionadas con el entorno de Lydden Hill y no con el protocolo o la propia batería.
El e-spectáculo del rallycross debe continuar, con o sin RX1e
Lo que está claro es que la FIA va a ser cauta, tanto a nivel de seguridad como con la investigación en sí. Y si el calendario sigue y no se avanza lo suficiente como para dar luz verde, el campeonato continuará sin los RX1e en pista, corriendo con los RX2e y otras categorías como se ha hecho tanto en Lydden Hill como en Mettet. En este sentido, antes de arriesgarse a una situación igual o peor, la FIA ha optado por dar dos pasos atrás en vez de un mal paso adelante.
Hay que recordar que este caso es diferente del que se vio años atrás con Moto-e, cuando los prototipos – es decir, unidades que aún no habían corrido – fueron consumidas en un incendio en el Circuito de Jerez. Aquí hablamos de coches que han competido durante toda una temporada y media y, hasta que ocurrió el desastre en el garaje de Special One, no habían dado ningún problema importante.
Es decir, la FIA en esta situación está avanzando con especial cautela dado que se trata de una situación inusitada. Nunca se había dado un caso de este tipo al tratarse, además, de la primera competición FIA que dio el paso de combustión a 100% eléctrico, en lugar de hibridarse como es el caso de la Fórmula 1, el Mundial de Resistencia o el Mundial de Rallyes (la Fórmula E nació eléctrica directamente, además de no ser hasta este año campeonato FIA como tal). Por tanto, se está sentando precedente en actuaciones de este tipo.
No hay que olvidar otro detalle del rallycross: son carreras cortas, intensas, breves en las que se da toda la potencia de golpe. Es decir, el rallycross supone un escenario casi perfecto para correr con coches eléctricos, que otorgan un par motor lineal e inmediato. Aunque el sonido de los Supercar fuera brutal y ya tuvieran una fuerza descomunal, estos RX1e del actual Mundial de Rallycross son capaces de superarlos. Aunque el rallycross no fuera ideado en principio para coches eléctricos, las características de la disciplina le vienen como un guante. Tiene todo el sentido del mundo que el rallycross haya sido la primera en ser electrificada.
La contradicción del rallycross en un campeonato mundial FIA
Esta situación refleja también una problemática que afecta de pleno a los coches RX1e, pero también se puede extrapolar a otras categorías. Y es que, en un Campeonato Mundial FIA en el que se espera que compitan marcas y sea un despliegue tecnológico, un laboratorio que sirva de competición, desarrollo técnico y tecnológico y, por qué no, espectáculo y formas de crear público fiel a las marcas, dejar desarrollar tecnologías es un punto clave.
Para ahorrar costes a los equipos y fabricantes, se ha decidido contar con un suministrador externo para las baterías y sistema de propulsión, en este caso Kreisel (lo mismo ocurre en la Fórmula E). Ahora bien, esto corta las alas a la hora de buscar ese desarrollo técnico que después sirva a las marcas para mejorar sus coches de calle. Las marcas no compiten ni tienen el control absoluto sobre sistemas que no son suyos.
A esto se añade el peligro de que ocurra una situación de este estilo: al ser todos los coches iguales, se compromete todo el campeonato. En categorías inferiores tiene mucho más sentido correr con coches ‘spec‘ (que todos tengan las mismas especificaciones, al menos sobre el papel), pero no tanto en un Campeonato Mundial FIA, la élite de una disciplina. En el Mundial de Resistencia solo se produce con unos elementos concretos mientras que en la Fórmula 1 esta idea va contra los principios básicos de lo que es: una competición de fabricantes.
Kreisel también se encarga de la electrificación en los coches Rally1 híbridos del Mundial de Rallyes. Los mismos que, en menor medida, también han dado problemas rallye sí y rallye también (que le pregunten a un tal Ott Tänak, a menudo con problemas eléctricos en su Ford Fiesta Rally1). En teoría, en años venideros, esto dejará de ser ‘spec’ y cada equipo podrá utilizar sus propios sistemas para desarrollar su tecnología.