En la actualidad, el Mundial de Rallyes se encuentra en una situación extraña, como si se hubiera perdido hace unos años sin que promotores, organizadores y demás agentes clave pudieran haberse dado cuenta. La situación actual, con dos marcas y media con los actuales y costosos Rally1, llama a cambios para no verse en una situación peor – léase, la situación a la que está llegando el Mundial de Rallycross, forzado a dar marcha atrás con los Supercars de combustión tras su conversión eléctrica en 2022. Tan perdidos…que necesitan del público, del pueblo.
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Meses atrás, la FIA estableció una comisión de rallyes para estudiar la situación del WRC y posibles soluciones, una comisión lideraba por nada menos que David Richards, jefe de Prodrive, y Robert Reid, mano derecha del actual presidente de la FIA Mohammed ben Sulayem. La figura de Richards como cabecilla de la comisión es divisiva para los españoles: por un lado, como ex copiloto y jefe de equipo de Subaru en el WRC durante dos décadas, es alguien que conoce el campeonato y lo conoció en sus años de grandeza.
Por otro, algunos episodios, como la gestión de Sainz y McRae o algunos relacionados con los Hunter T1+ del Dakar, enturbian a quien no deja de ser una de las personas más influyentes del automovilismo a nivel mundial – no sólo en Gran Bretaña, donde se sigue enfocando gran parte del ‘establishment’ del mundo del motor, especialmente pero no exclusivamente en el caso de la F1. A la comisión Richards/Reid se le pedía celeridad.
Y, en apenas unos días, hicieron una pequeña radiografía mostrando tres caminos posibles, tal como reflejaban medios internacionales. Uno de ellos era quedarse como estamos, con los Rally1 híbridos. Otro de ellos es deshacerse de la hibridación, causa de muchos problemas vistos desde 2022 con los sistemas de los WRC, todos ellos comunes de la empresa Compact Dynamics.
La tercera de ellas es la que más favorece el público y a día de hoy más comprensible: la de partir de los Rally2 y desarrollar un kit ‘plus’, con algo más de potencia, un conjunto aerodinámico desarrollado y un precio fijo, que no pase de 300.000 euros. Es decir, lo que vale a día de hoy un Rally2 nuevo, más todos los ‘aperos’ necesarios para hacerlos correr en rallyes, incluyendo kits y repuestos. Estos se podrían llamar World Rally Cars, recuperando la denominación que tuvieron los coches principales entre 1997 y 2021, a través de tres generaciones diferentes.
En un momento en el que la FIA no sabe que hacer, o refleja esa impresión…ha decidido contar con el público. En un mensaje democrático, han creado una encuesta en la cual no sólo se observan las inclinaciones del público espectador del WRC, sino que se les invita a participar en este proceso de cambio necesitado. El enlace a dicha encuesta está disponible aquí.
Una encuesta para reconducir el WRC
En dicha encuesta, destacan preguntas muy relevantes a los Rally2, preguntando si los World Rally Cars podrían dar un gran espectáculo con 300 caballos o menos – es decir, la potencia de un Rally2 actual, estimada en unos 290 caballos en el caso de los más modernos. Esto, pese a que los anteriores WRC contaban con 380 caballos y la anterior generación 320 caballos. No deja de ser un detalle curioso teniendo en cuenta que, para que los Rally2 pudieran contar con 320 o incluso 350 caballos, basta con cambiar el diámetro de la brida de admisión del turbo en unos milímetros. Por reglamento, son 32 milímetros, pero con 34 o 35 milímetros debería alcanzar una potencia respetable.
Lo destacado de los Rally2 es que, al igual que los Grupo A de antaño y al contrario que los Rally1, conservan relación con el modelo de serie, así como elementos en común. Un conjunto aerodinámico, similar al de los Rally1 o los World Rally Cars de tercera generación, debería aumentar el rendimiento y al mismo tiempo mantener esa conexión vital, la que crea afición. La que la creó también en la era de los Kit Car, los cuales atraían con su imagen y su sonido – esto no se ha perdido, aunque no es lo mismo el sonido de un propulsor turbo, de tres o cuatro cilindros, con el aullido de un atmosférico a 9.000 o 10.000 vueltas.
La encuesta pregunta también si todo tipo de coches, como segmento B, segmento C o SUV, deberían correr en rallyes. Desde la segunda generación de los World Rally Cars, los coches del WRC (incluyendo Rally2, Rally3, Rally4 y Rally5, la escalera principal FIA de rallyes al completo) han sido todos segmento B, desplazando a los segmento C como los Subaru Impreza o Mitsubishi Lancer que fueron verdaderos iconos de los rallyes en el pasado, así como los Seat Córdoba o Skoda Octavia. El único SUV visto hasta ahora es el Ford Puma Rally1. Un SUV que no lo es, dado que es un chasis tubular redimensionado.
Lo que lleva, de nuevo, al mismo problema: por cuestiones de costes, los chasis tubulares difícilmente serán la solución. Los SUV, por su concepción y construcción, son más pesados y altos que los segmento B convencionales, lo que les merma como base de coches de rallyes – entre otros muchos problemas que sigue pasando por alto al mercado. Si se trata de abaratar costes, utilizar como base uno de los motivos del encarecimiento del mercado sería algo irónico, aunque los departamentos de marketing los recibirían con los brazos abiertos. Y esto, dicho sea de paso, hace que los SUV en el WRC no sean tan descabellados.
Otro aspecto que toca la encuesta es la mención al recorrido. Por un lado, la necesidad de que sea diferente de otras disciplinas que discurren en circuitos y que sea en diferentes tipos de superficies – pese a que por tradición la gravilla siempre ha sido predominante con respecto al asfalto o la nieve. Ahora bien, el WRC ha visitado circuitos en muchas ocasiones, celebrando tramos súper especiales en Monza, Silverstone, Circuit de Catalunya, Montjuic, Oulton Park, Donington Park o incluso el circuito de Mónaco en su versión corta, que fue con el que comenzó la era World Rally Car en 1997.
Sobre los rallyes del WRC y su longitud
También se habla de un número de kilómetros en el itinerario de los rallyes, mencionando un rango de entre 250 y 350 kilómetros – cuando años atrás era habitual que los rallyes pasaran de más de 400 kilómetros cronometrados y hasta hace no mucho 300 eran la clave. En fechas recientes se ha publicado el itinerario del Rallye de Cerdeña 2024 con 266 kilómetros cronometrados, 100 menos que la edición del año pasado. Esto ha causado mucha decepción ante los seguidores, siendo Cerdeña un experimento de hacer un rallye al Sprint. Sí, al igual que las carreras sprint de la F1, las cuales siguen en el calendario tras tres años pese a no convencer a casi nadie.
Por un lado, convertir el WRC en un campeonato sprint no sólo va contra su ADN, sino que es hasta absurdo. Por un lado, porque la resistencia, la aventura y la fortaleza son atributos que han estado en los rallyes desde sus orígenes – desde los mismos de las carreras de automóviles a principios del siglo XX, donde ya se asentaron bases que se utilizan en rallyes actuales. Segundo, porque igualmente los pilotos que van al límite ya dan emoción, peleando al segundo durante tramos de 20 o incluso 30 kilómetros de longitud.
Lo que lleva, por otro lado, al extraño sistema de puntuación del WRC implantado en este 2024. Un sistema en el que se diluye la importancia y el premio en puntos para el ganador, dándole más importancia a quien sea el más rápido el domingo además de la Power Stage. Es decir, dentro del rallye, hacer una sprint a la F1. Un formato que en Monte-Carlo no ha salido del todo mal, si bien la magia del ‘Monte’ siempre camufla la realidad. Y la realidad es que, lejos de la tendencia al sprint, es el Mundial de Resistencia y sus carreras de 6, 8 o 24 horas el que está cobrando cada vez más fuerza.
Por el contrario, la encuesta del WRC deja caer dos posibilidades que merecen ser estudiadas. La primera, la de rallyes ‘Endurance’, de más de 350 kilómetros cronometrados, una ‘antitendencia’ que podría resultar atractiva en varios sentidos, siendo posible enclavarlos en el formato actual de fin de semana. La segunda es la de que no todos los rallyes del WRC sean iguales, sino que algunos organizadores puedan adaptarse a sus necesidades logísticas o consigan un itinerario que se mantenga fiel a sus tradiciones, siendo algunos rallyes considerados como pilares del calendario (Monte-Carlo o el Acrópolis entre ellos tras la caída de Gales y Córcega).
Existen más ‘palos’ tratados en la encuesta, como el uso de combustibles sostenibles como ya ocurre en otros campeonatos. El desarrollo de estas tecnologías, así como los biocombustibles, es clave en una industria que quiere reducir su huella de carbono, pudiendo reducirse si se utilizan combustibles que expulsan el mismo CO2 que se captura para su uso, así como hidrógeno blanco u otros ingredientes con los que reacciona. Es decir, la clave para extender la vida de más de 250 millones de vehículos de combustión y, con su desarrollo en competición – una de las metas originales del motorsport – sería posible acelerar su aplicación comercial.
En definitiva, la encuesta debería reflejar la dirección que debería tomar el WRC. Coches ‘top’ que se puedan permitir más pilotos (existen más de 5.000 Rally2/R5 fabricados en el mundo), más competitividad, más variedad, más espectáculo. La hibridación ha importado realmente a pocos, habiendo llegado tarde y mal a un deporte donde se busca el sonido puro. Veremos en los próximos meses la dirección que toma la FIA con el WRC, con los Rally1 pudiendo dejar paso al futuro para 2026 una vez termine su ciclo de homologación. O no. El tiempo, y la FIA, dirán.
