– ¿Cómo está afectando la crisis económica y financiera al sector de la conservación de infraestructuras?
Pese a «la intensa corrección» de la actividad en el sector de la construcción, la caída del valor añadido de las manufacturas y el comienzo del proceso de destrucción de empleo tanto en España y como en el resto del mundo, consideramos que el sector de la conservación debe ver esta situación desde una óptica positiva, y no interpretar esta coyuntura como una amenaza, sino como una oportunidad.
Los presupuestos destinados a inversión de carreteras, en el mejor de los casos no son expansivos, sino que se mantienen en valores casi constantes. Sin embargo la inversión en conservación presenta claras ventajas frente a la de construcción de infraestructuras, ya que a igual inversión, el número de personas empleadas es mayor. Además la estabilidad en el empleo en la conservación es continua, frente a los plazos que se manejan en construcción que no superan los dos años.
El coste de una operación de conservación es muy inferior al coste de nueva construcción de una infraestructura, por lo que se puede transmitir a la opinión pública un nivel de actuaciones muy superior al que proporciona una actividad inversora en construcción.
– ¿Es partidario de aumentar la inversión en conservación en tiempo de crisis?
En la búsqueda de la eficacia, la inversión en conservación es una de las más rentables, social y políticamente, que existe. Para ello debemos preguntarnos si la situación económica no favorece la inversión en conservación, o bien es todo lo contrario.
Es de justicia reconocer que la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento en los últimos años ha incrementado notablemente los presupuestos destinados a conservación, llegando a duplicarse. En 2004, el presupuesto ascendía a 634 millones de euros y para este año 2008 asciende a 1.154, lo que implica que se ha duplicado la inversión en apenas cuatro ejercicios.
Por cada euro que se deja de invertir en conservación genera luego un coste de 5 euros en reparaciones que, de seguir mirando hacia otro lado, originarán 25 euros de gasto en reconstrucción. Dejar de invertir un euro puede suponer, además del evidente coste social y el peligro que conlleva el circular por una carretera en mal estado, la obligación de gastar 25 euros a medio plazo para reconstruir lo que se ha dejado estropear.
– ¿En que les afectan las medidas que presentó el pasado jueves el Gobierno?
No nos afectan directamente. Hoy con la crisis existen dos variables. Una las infraestructuras productivas y otra las necesarias. En una época como esta pensar en que tenemos que acercar al ciudadano a la vía de alta capacidad en un determinado nivel quizás no es lo más urgente como tampoco la ejecución de algunas radiales con unas IMDs pequeñas quizás no es demasiado rentable. Creemos que la inversión en conservación es más rentable que la inversión en infraestructura en general. La conservación da más trabajo que la construcción de infraestructuras porque está más mecanizada. A igualdad de presupuesto puedo transmitir al ciudadano más grado de actividad al ciudadano puesto que lo puedo repartir en varias obritas.
-Así que generáis más empleo…
Si pero además de generar más empleo producimos una imagen de cara a los ciudadanos de que se están haciendo más cosas. Lo cual es bueno también para los políticos.
– Pero volviendo a las medidas, el Gobierno va a fomentar la inversión en infraestructuras en los ayuntamientos…
Si pero yo me pregunto si ese dinero llegará a las empresas, dado que los ayuntamientos están descapitalizados. Hay algunos ayuntamientos que no pagan y algunas comunidades que tienen una situación mala para recibir préstamos de los bancos. Me pregunto a qué se va a dedicar. Lo que pido es que haya medios de control para que realmente ese dinero vaya directamente a la obra.
Las medidas están bien planteadas porque el mayor paro lo generan las promotoras y las constructoras de obra vertical. Si los recoloco en los ayuntamiento en edificación y me dedico a rehabilitar, quito paro, pero ¿habrá créditos para comprar es casas rehabilitadas y se venderán?
Es decir está bien pensado de cara al empleo pero dudo que el metro cuadrado se vaya a poder vender una vez rehabilitado porque será aún más caro que la obra nueva. En definitiva que faltan muchos matices para convencer.
– En el reciente borrador del Real Decreto de desarrollo parcial de la Ley de Contratos de Sector Público la actividad de conservación tan solo tiene cabida dentro de la clasificación de obras y no de servicios. ¿Cuál es la opinión de Acex al respecto?
Hasta la entrada en vigor de la LCSP, la conservación de carreteras se ha considerado, de forma acertada, como un servicio, y la Ley de Contratos antigua tenía su epígrafe correspondiente dentro de la clasificación de servicios para la actividad de conservación de carreteras (así como del resto de infraestructuras), y reservaba dentro de obras, en el epígrafe G-6, para el conjunto de obras que se realizan una vez puesta en servicio la carretera.
Es posible que el origen de este error se encuentre en la falta de concreción que el concepto de conservación viene soportando. También podría deberse a una «mala» interpretación de la norma europea a la hora de trasponerla a la ley española.
– ¿Y cual es el concepto que ustedes tienen de conservación?
Conservar es todo aquello que no sea construir. Así dentro de conservación tienen cabida actuaciones tan dispares como la ejecución de un refuerzo de un firme, el repintado de la señalización horizontal, la colocación de barrera de protección, el saneo de blandones… es decir, un conjunto de obras cuyo objetivo es mantener la carretera en unas condiciones de uso similares a las que tenía en el momento de puesta en servicio a los usuarios. Todas ellas tienen la característica común de que son programables.
Pero también están dentro del concepto de conservación otro conjunto de operaciones cuyo objetivo es mantener la circulación de la forma más cómoda, fluida y segura posible. Así también es conservación el despeje y desbroce que permita que la señalización sea visible a los conductores, la atención a los accidentes e incidentes que se produzcan en la carretera, la señalización de los mismos en el mejor tiempo posible o la retirada de la nieve una vez que ésta está en la calzada, entre otros.
A los conservadores nos gusta, y creemos acertado hacerlo así, catalogar la conservación como un servicio que se da al usuario de la carretera.
Parece claro que el conjunto de unidades de obra las de carácter programable y las que no lo son, no tienen nada en común. Las primeras son evidentemente actividades que se pueden, y deben catalogar como obras, tal y como se considera en el Anexo I del Borrador del Reglamento de la LCSP en el Grupo O7, subgrupo 08, y deben estar sujetas a los requerimientos habituales en ellas. Las segundas deben considerarse como lo que son, un servicio, y deben diferenciarse de las primeras de tal forma que el tejido empresarial de unas y de otras sea específico, profesional y diferenciado.
¿Cual podría ser por tanto la solución?
Que la conservación pueda seguir siendo un servicio, situación que nunca debería perder, la inclusión de un subgrupo específico para operaciones de conservación en infraestructuras dentro del Grupo S1 o como solución alternativa la ampliación del Grupo S12 con el Servicio de conservación de infraestructuras y su correspondiente subgrupo en el que se incluyan como epígrafes cada una de las infraestructuras consideradas.
-¿Qué consecuencias tendría que no les considerasen dentro de la categoría de servicios?
Meter en mismo saco las obras que se hacen en la conservación con las operaciones propias de la conservación nos parece un gravísimo error por la pérdida de profesionalidad que ello acarrearía. Pues tendría una mayor clasificación las empresas ejecutoras de obras (pues sus presupuestos son mayores, un valor medio de 9.000.000€ en 6 meses) que las empresas especialistas en conservación de menor presupuesto (un valor medio de 2.000.000€ en todo un año).
Otro ejemplo que abunda en la diferenciación entre la obra y la conservación lo encontramos en las concesiones de autovías del Ministerio de Fomento, donde el Pliego de licitación permite la subcontratación de las obras un 50%, mientras que para las operaciones de conservación obliga al concesionario adjudicatario a ejecutarlas sin subcontratar cualquier actividad que esté relacionada con la seguridad vial, como son la vigilancia de la red de carreteras, la atención de accidentes e incidencias, el arreglo de baches, la reposición de barreras por accidentes, la vialidad invernal…
– ¿Le parece que el modelo de conservación español puede servir de referencia para otros países o nuestros vecinos europeos nos superan en esto?
El modelo de conservación que, desde finales de los ochenta y principios de los noventa, se viene desarrollando en España ha servido como referencia a otros muchos países, y prueba de ello está en las demandas de información que desde países iberoamericanos y Europa del Este se realizan a las administraciones españolas y a esta misma asociación. Pero por lo expuesto anteriormente, puede tener su ocaso si el borrador del Reglamento de la LCSP se aprueba tal y como está.
– ¿Los nuevos contratos de mantenimiento y la utilización de indicadores es una decisión que merece la pena aprobar?
La utilización de indicadores es la evolución natural de la conservación. Nació como una prestación de recursos a la Administración por parte del adjudicatario, continuó con la búsqueda de la eficiencia y ahora se está trabajando en la obtención de la eficacia. Creemos que esto va a generar una profesionalización tanto del sector como de las empresas que en él desarrollan su actividad. Esto es muy positivo para el sector puesto que se va a maximizar la gestión.
– Uno de los mayores valores de la conservación ha sido su relación estrecha con la seguridad vial. ¿Se puede potenciar más esa conexión? ¿Es determinante la falta de conservación de las carreteras en la seguridad vial?
Unir conservación y seguridad vial es algo que en lo que cualquier técnico está totalmente de acuerdo. Si analizamos la evolución que ha tenido la conservación en los últimos años vemos que ha seguido una línea creciente. Si en ese mismo periodo de tiempo analizamos el número de muertos en la carretera, vemos que la tendencia es decreciente. Esto indica que cuando se incrementa la inversión en conservación disminuye el número de muertos en la carretera.
Ya hemos comentado que la interrelación es de tal grado que no se puede incrementar más. Lo que si es posible es mejorar la conservación para obtener una mejora en los indicadores de accidentalidad de la carretera.
– El Premio Nacional ACEX pone de manifiesto que la seguridad y la salud laboral son una de las principales preocupaciones del sector y confirma la voluntad que existe de mejorarlas. ¿Cuál es la filosofía del premio?
El Premio Nacional ACEX a la Seguridad en Conservación, como su propio nombre indica, tiene como objetivo fundamental promover la cultura de la seguridad, tanto laboral como vial, en los trabajos de conservación y explotación de infraestructuras y fomentar esa actitud positiva frente a la seguridad en los trabajos en conservación de carreteras, ferrocarriles, presas, o cualquier otra infraestructura.
Su público objetivo son todos los agentes involucrados en toda la actividad de conservación. Destaca por su carácter abierto, no tiene un enfoque exclusivamente interno, sino que consta además de la categoría de asociados, de otra general, dirigida a todas aquellas empresas, administraciones, etc. que realicen tareas relacionadas, que fomenten la seguridad, tanto vial como laboral. Además este premio no está orientado exclusivamente a la actividad básica de las carreteras, si no a cualquier infraestructura.
En conservación, la formación específica se centra en los recursos técnicos cualificados, dejando en un segundo plano al personal laboral. ¿Debería pensarse en abordar una formación específica a los operarios de conservación?
Desde la implantación del Plan Estratégico en 2005-2010 esta asociación ha tenido vocación docente, pero desde la entrada del nuevo Director Gerente se ha establecido como línea estratégica que esta formación, eminentemente práctica, se centre en los operarios que realizan trabajos de conservación, puesto que era un colectivo que requería una formación específica, y en el cual nos estamos centrando, ya que para el personal técnico es más sencillo encontrar formación. Estamos desarrollando una línea formativa de calidad, pegada al terreno y aplicable en el día a día.
-¿Cree que se alcanzará el 2% del valor del patrimonio viario destinado a Conservación?
En los últimos años Fomento ha incrementado notablemente los presupuestos destinados a conservación, llegando a duplicarse. Sin embargo, la situación es distinta en las carreteras autonómicas, con 71.084km de longitud, donde la inversión para 2007 fue de 2.701.621 millones de euros, y en las diputaciones y cabildos, que suman 60.081km, 973.287 millones de euros en el mismo año.
Entre 2006 y 2007 la inversión en conservación de la Administración central se ha incrementado en un 25,3%, en administraciones autonómicas el aumento ha sido del 6,5% y en diputaciones y cabildos ha decrecido un 17,4%.
-¿Qué esperan alcanzar en este último tramo del Plan Estratégico 2005-2010 de Acex y cuáles son los logros más importantes alcanzados hasta ahora?
Este segundo trienio 2008-2010 habrá que trabajar en el desarrollo de la conservación de otras infraestructuras, además de la carretera. Actualmente, los ferrocarriles están recibiendo una inversión muy considerable. Hace años, a mediados de los 80, se hizo una inversión muy fuerte en construcción de autovías acompañada de una potenciación de la conservación, de tal forma que se trabajase en ella desde su puesta en servicio.
Ahora se está trabajando en ferrocarriles y creemos que se debería hacer algo similar. Consideramos fundamental que el patrimonio que el país tiene en aeropuertos y ferrocarriles mantenga el valor adecuado y no se produzca un deterioro del mismo.
La Asociación debe además trabajar como líneas estratégicas la I+D+i, constituyendo nuevas comisiones de investigación, la formación y la presencia en la sociedad aportando opiniones, ideas, líneas de actuación, etc.
-¿Cómo ve el futuro del sector de la conservación?
Es alentador, siempre y cuando se mantenga como servicio en el borrador del Real Decreto de desarrollo parcial de la Ley de Contratos de Sector Público.
Que la Administración central siga manteniendo como mínimo el 2% del valor patrimonial en inversión y que las administraciones autonómicas y diputaciones forales y cabildos se suban a este carro e incrementen sus inversiones, hay que tener en cuenta que a longitud de las redes autonómicas y de diputaciones y cabildos suponen el 84,43% del total de carreteras de nuestro país, y siempre nos quedará recuperar el terreno perdido.