Se recomienda antes leer la parte 1 sobre el parque automotriz de Andalucía. En ella, se determina que la Junta de Andalucía tiene el deber de legislar teniendo en cuenta una serie de factores que obedezca (palabra importante) a las necesidades de los habitantes de Andalucía. Una legislación, en definitiva, acorde al estado del pueblo.
2035-2050, ¿viable para Andalucía?
Estos dos años han sido marcados como clave para el futuro. 2035 es el año en el que, a priori, la Unión Europea prohibirá la venta de motores de combustión tradicionales. Esto afecta de manera directa no solo a los coches de gasolina y diésel que conocemos de toda la vida, sino también a toda clase de híbridos. Es decir, los híbridos no enchufables, los híbridos enchufables (PHEV) e incluso los Mild Hybrid (que no dejan de ser coches de combustión, pero con una pequeña pila que les ayuda a alcanzar la etiqueta ECO de la DGT). Lo cierto es que 2035 está más cerca de lo que uno puede pensar, sobre todo en materia de desarrollo tecnológico.
La otra fecha clave en todo este entramado es la de 2050, cuando la huella de carbono ha de limitarse a cero emisiones netas para todas las empresas de manera que se limite el aumento de la temperatura global del planeta a 1,5 grados. Así se recoge en la Norma PAS 2050 creada por el British Standards Institution (BSI). Cero emisiones netas quiere decir que se aproveche la misma cantidad de CO2 que se expulse a la atmósfera para combatir el excedente de CO2, el cual ha ascendido de manera galopante desde la revolución industrial siglos atrás.
La Unión Europea depende del acuerdo unánime de todos los estados miembros del Consejo Europeo para confirmar la prohibición de los coches de combustión nuevos a partir de 2035. No obstante, hay varios países reticentes, entre ellos Italia y Alemania – además está Francia quien, junto con Alemania, considera que la solución no está en cortar de raíz la venta de coches de combustión interna. Esto no quiere decir que estén en contra de los eléctricos, pues Alemania, a través de su secretario de Estado de Transporte Michael Theurer, considera que son el camino a seguir.
No obstante, no quieren cerrar las puertas a los vehículos propulsados por pila de hidrógeno así como los combustibles sostenibles o combustibles sintéticos, una tecnología en la que se está invirtiendo mucho en la actualidad. Estos combustibles sintéticos utilizan deshechos agrícolas e incluso el mismo CO2, de manera que se trata de utilizar la misma cantidad que se expulsa para lograr una huella de carbono neta de cero.
Hablamos además de países donde se encuentran los dos grandes grupos automotrices europeos, el Grupo Volkswagen (Audi, Volkswagen, Porsche, SEAT, Skoda, Cupra y Lamborghini, entre otras) y el Grupo Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Fiat, Alfa Romeo u Opel, entre otros fabricantes). Alemania ha sido la responsable de que la votación para la prohibición, que estaba prevista para el pasado 7 de marzo, haya sido bloqueada.
Y es que, dadas las magnitudes de la tarea entre manos, 2035 se antoja muy pronto para dejar atrás los coches de combustión tradicional. Es cierto que la agenda 2050 es tan ambiciosa como dirigida al bienestar del planeta, pero por otro lado la normativa que se está tratando de alcanzar para ello es a su vez demasiado ambiciosa, con grandes cambios sin el tiempo necesario para que la evolución sea gradual.
En Estados Unidos también se habla de electrificación, pero con una transición mucho más lenta, no tan prioritaria como en Europa o en China. En Japón, aunque se fabrican vehículos eléctricos, también miran de reojo al hidrógeno. En otras partes del mundo, como América Latina o Sudeste Asiático, la electrificación, si existe, es una cuestión muy minoritaria.
Centrándonos en Andalucía, la red de electrificación es muy reducida incluso en ciudades como Sevilla o Jerez de la Frontera. En otros casos, como Cádiz, la falta de espacio lleva a que pocas viviendas, la inmensa mayoría en vertical, puedan disponer de lugar con cargadores para los vehículos de los habitantes.
Referente a 2050, hace apenas unos días el presidente de la Diputación de Cádiz, así como alcalde de San Roque y Secretario General del PSOE Andalucía Juan Carlos Ruiz Boix presentó su plan ‘Cádiz 2050’ en el que recoge muchas propuestas de los municipios de la provincia. En ella se habla también de la evolución energética que ha de seguir Andalucía para no quedarse atrás.
«Esa revolución energética que se viene debatiendo en el conjunto de Europa tiene una solución en la provincia de Cádiz y tenemos que estar atentos«, declaró el Secretario General del PSOE Andalucía según recogen varios medios.
Combustible sostenible
Incluso se ven algunos casos de combustible sostenible en competición: es el caso de algunos vehículos del Dakar, empezando por la estructura española Astara Team, utilizando combustible sostenible en sus Astara 01 Concept basados en el Century Racing CR6. También se puede ver combustible libre de fósiles en los coches Rally1 del Campeonato Mundial de Rallyes: es decir, los Toyota GR Yaris Rally1, los Hyundai i20 N Rally1 y Ford Puma Rally1, todos ellos coches híbridos.
La Fórmula 1 también aplicará combustibles 100% sostenibles para el año 2026, cuando entren en vigor una nueva normativa de motores. También coincidirá con la llegada oficial de Audi en la Fórmula 1 (junto al equipo Sauber, la actual Alfa Romeo). Y es que el Grupo Volkswagen es el principal laboratorio de Alemania en la investigación de combustibles sostenibles en la actualidad.
En la actualidad, los combustibles sostenibles no son comercialmente viables: existen quejas cuando el precio del carburante supera el 1,6 euros el litro mientras que cada litro de combustible sostenible en la actualidad supondría unos 5 euros. Rellenar un depósito de 60 litros saldría por nada menos que 300 euros. No obstante, el desarrollo de esta tecnología también debería abaratarlo hasta que sea viable a nivel comercial. La menor cantidad de emisiones en este proceso podría alargar algo más la vida de los motores de combustión tradicionales.
Sobre todo, el uso de combustibles sostenibles se antoja interesante para su uso en vehículos de transporte de grandes dimensiones, como por ejemplo barcos portacontenedores. También podría tener aplicación industrial en camiones de grandes dimensiones, si bien el uso de hidrógeno (criogenizado y presurizado) se antoja como una posible respuesta potencial para cubrir esta necesidad. Ahora bien, es necesario mejorar la red de infraestructura para el hidrógeno en España a fin de que estos camiones, presentes en el centro de Europa, así como turismos particulares, puedan rodar y contribuir a la renovación energética en España, así como en Andalucía.
Litio
El litio es el material principal sobre el que se basan las baterías actuales, la base del vehículo eléctrico puro. Un material utilizado también en otras industrias, pero que con la eclosión de la electrificación se ha destinado mucho para el sector de la automoción. Las baterías de litio, debido a su gran peso, se colocan en los bajos de los coches modernos para reducir el centro de gravedad comprometer lo menos posible el comportamiento dinámico del vehículo. Dado que lleva también a levantar unos centímetros el habitáculo del coche, es también un motivo por el cual los SUV eléctricos se han popularizado en estos años.
Aún así hablamos de incrementos de cientos de kilogramos a la masa total de un vehículo – y, a lo que en comportamiento se refiere, el peso es el mayor oponente para que un vehículo se comporte lo mejor posible. Es también un elemento que contribuye de manera negativa al consumo del vehículo, a la autonomía del vehículo eléctrico en este caso, ya que ha de esforzarse para mover una masa más pesada.
Ahora bien, existen problemas más importantes: su extracción es muy, muy costosa, aparte de ser un material no muy común en el planeta Tierra. Además, el proceso de elaboración de baterías de litio es también costoso, además de ser muy contaminante de por sí. Hasta el punto de que, para compensar por la contaminación resultante de la fabricación, en comparación con coches de combustión, haría falta que el eléctrico rodase durante muchos años. Incluso más de los que se supone que pueden durar las baterías en la actualidad, unos 15-25 años aproximadamente.
La cuestión principal es la cantidad de litio necesaria para sustituir tantos coches de combustión, incluyendo híbridos. Con la actual tecnología de baterías, no es posible contar con el litio suficiente – en clave mundial, a duras penas se llegaría al 20% con todo el litio extraído del mundo. Es por tanto obligatorio contar con energías alternativas como el hidrógeno, como ya está haciendo Japón sin ir más lejos.
Soluciones temporales… del siglo XIX
Toyota realizó un estudio en el que valoraba a los híbridos no enchufables como coches de transición viables en un camino más largo y sostenible hacia la electrificación. Para renovar el parque automovilístico y reducir el problema de contaminación.
En este estudio se refleja que con 100kWh se pueden hacer 100 coches híbridos no enchufables, 10 híbridos enchufables y tan solo un coche eléctrico puro, cada uno de ellos sustituyendo a un coche de combustión tradicional. El ahorro de gramos por kilómetro de CO2 avalaría a los no enchufables con unos 205 gramos por kilómetro de CO2 frente a los 244 gramos por kilómetro de los enchufables, los 248,5 gramos por kilómetro de sustituir uno de combustión por uno eléctrico o los 250 gramos por kilómetro de mantener los coches sin electrificación circulando.
En Andalucía se ven cada vez más coches híbridos y eléctricos, pero no deja de ser un crecimiento tímido como ocurre también en otras partes de España. Una solución, por otro lado, que parece nueva pero en realidad data de antes del siglo XX. Y es que en 1900 se presentó ante el mundo el Lohner-Porsche Mixte Hybrid, un vehículo híbrido desarrollado por Ferdinand Porsche (quien medio siglo más tarde sería el padre de su homónima y ya legendaria marca).
Este prototipo llevaba un motor de gasolina que alimentaba a cuatro pequeños motores eléctricos para impulsarse. Una solución que se puede ver hoy en día: es un concepto similar al que utiliza Audi en su RS Q e-tron del Dakar, aunque mucho más avanzado. Una idea de hibridación que podría tener aplicación comercial en una transición que, para que sea viable, no debe hacerse a la carrera. Sobre todo para Andalucía y otras regiones cuyo parque automovilístico no sigue el ritmo de las innovaciones del sector.
Soluciones de compra alternativas
Para ir finalizando, tenemos tecnologías más caras y una industria que no solo se está encareciendo sin parar, sino que no muestra signos de que esto vaya a cambiar en un futuro próximo (a pesar de que en materia de chasis y suspensiones no se está avanzando demasiado en los últimos años). Esto se añade a que los vehículos continúan envejeciendo poco a poco, con todos los inconvenientes resultantes. La agenda 2035 puede cumplirse o no, o bien postergarse, pero en esencia, es cada vez más complicado renovar el parque automovilístico en Andalucía. Quizás hasta el punto de no tener coche propio.
Es aquí donde entran en juego las soluciones alternativas. Hablamos de ideas como el renting, leasing o adquirir coches procedentes de flotas de renting, en lugar de contar con coches propios en su posesión. Estas son algunas de las soluciones de movilidad que permiten a los habitantes desplazarse. De hecho, en toda España, incluyendo a Andalucía, empiezan a verse estos modelos de movilidad. Sobre todo por parte de jóvenes que sienten menos apego al mundo del motor, una tendencia que se ha observado en generaciones más recientes.
Eso sí, si esto se cumple, llevaría a que habría menos coches en carretera y, en teoría, menos accidentes. Pero también implicaría deshacer el camino realizado hace casi un siglo con la democratización del automóvil, convirtiéndolo de nuevo en un lujo.
Conclusión para el parque automovilístico de Andalucía
La transición ecológica no va a ser fácil de legislar en absoluto, ni en Europa, ni en España ni en Andalucía con las particularidades existentes. La Junta de Andalucía, gobierne quien gobierne entre 2023 y 2035, ha de entender que el encarecimiento del coche eléctrico va a suponer grandes trabas para las intenciones y objetivos del Consejo Europeo – por lo que es casi obligado establecer unas ayudas económicas. Más incluso que las vistas en ideas como el Plan Moves III, con unos incentivos que deben aplicarse lo antes posible con agilidad en el plano fiscal. Sin esos incentivos, los consumidores ni querrán ni podrán ser parte de esa transición en Andalucía.
En Andalucía existen muchas cuestiones aún pendientes, si bien en algunos sectores se está convirtiendo en una fuerza importante. Se puede argumentar que los coches eléctricos son ya el presente, pero también lo son los de combustión y, salvo que haya un revulsivo desde cero, lo han de seguir siendo durante la próxima década, posiblemente más allá de 2035. De lo contrario, si no se da el paso de manera más escalonada y natural, Andalucía y otras partes de España – así como de Europa sufrirán sin remedio.