Más allá de la crisis generalizada con que ha arrancado este año 2009, la aviación comercial atraviesa su propio y específico periodo de dificultades, en cierta medida pendiente de una reconversión que lleva años apuntada, pero no se acaba de concretar. Un panorama que tiene, además, características algo más singulares en el caso español.
Aun a riesgo de simplificar en exceso, una de las causas de semejante panorama puede estar precisamente en la masificación. El mercado de los viajes en avión no ha parado de crecer en las últimas décadas, ampliándose y extendiéndose en distintos estratos de demanda a los que la industria en su conjunto no se acaba de acomodar. Una parte de la respuesta, y en cierta medida factor contributivo al agravamiento de ciertos problemas, ha sido la emergencia de las compañías bien o mal denominadas low cost, aunque la realidad es que su factor diferencial ha ido poco más allá del precio y el recorte de algunas prestaciones no esenciales en el servicio.
Las compañías tradicionales han respondido a la situación con mejor o peor fortuna, generalmente acudiendo a operaciones corporativas de desigual alcance en busca de ganar dimensión. Abundan, empero, los síntomas de que no pasa de constituir una forma de ganar tiempo, no la solución; más bien al contrario, el aumento de tamaño puede acabar consolidando las dificultades opuestas a los cambios estratégicos que parecen necesitar.
Parte sin duda determinante del porvenir del negocio son las infraestructuras: comenzando por los aeropuertos y los sistemas de control. Una dotación racional, junto a una concepción verdaderamente intermodal, con la oportuna determinación de prioridades, puede contribuir a consolidar el sector o yugular buena parte de sus opciones de futuro. No menos importante es y será cada vez más cómo se articule y aplique el modelo de gestión.
La situación en España tiene, además, algún perfil singular. Durante décadas, la red de vuelos interiores -domésticos- ha sido la que movía más pasajeros dentro de la Unión Europea (UE). No por casualidad. La existencia de dos importantes archipiélagos, de una parte, y la carencia de comunicaciones alternativas viables -ferrocarril o carretera- en la Península, de otra, han hecho que el avión fuera el mejor medio de desplazarse por el país. Pero la situación está cambiando progresivamente: la configuración de una red viaria capaz -autovías y autopistas- y el tendido de líneas férreas de alta velocidad han incorporado como competidores de hecho al automóvil y el tren, en lógico detrimento de la demanda para viajar en avión.
Frente a esa realidad, resulta obvio considerar que el transporte aéreo no tiene más salida que reforzar sus factores diferenciales, entre los que no hace falta destacar la rapidez y la seguridad, pero ambas pierden vigencia en tanto en cuanto no vayan asociadas a la fiabilidad. Sólo que esto, que parece diáfano desde fuera, no parece del todo asimilado dentro del propio sector, en especial por algunos colectivos que lo integran.
Cualquiera que haya debido o elegido viajar en avión en las últimas semanas se ha encontrado con una situación generalizada de retrasos, cancelaciones y, en última instancia, verdadero caos. El recurrente enfrentamiento entre el sindicato de pilotos, SEPLA, y la dirección de Iberia parece haber desembocado en una reedición de la táctica de trabajar a reglamento. Y, casualidad o concierto, resulta que una acumulación de bajas médicas en el colectivo de controladores alrededor de las celebraciones de cambio de año ha colapsado el aeropuerto de Barajas (Madrid), cuyo carácter de centralidad en la red ha generado una situación caótica en los desplazamientos en avión, desde, hasta y por el interior del territorio español.
Ha ocurrido ya suficientes veces como para constatar que falla el modelo, más que lo circunstancial. De siempre ha constituido un claro desprecio al interés y las necesidades de los pasajeros. Ahora se añade la percepción de que ciertos colectivos y más de un responsable están incurriendo en la insensata táctica de disparar tiros contra sus propios pies. Demasiado a menudo, casi siempre, este tipo de ejercicios de fuerza corporativa se ha cerrado en falso, sembrando el germen de su reiteración antes o después.
Algún día habrá que dejar de hacerlo, no sólo, aunque sobre todo, por el respeto a las reglas que rigen el resto de actividades y la consideración que merecen los derechos de los pasajeros, sino también porque, aunque los propios interesados no lo vean, está más en juego que nunca el futuro de un sector que, por muchas razones, es importante para el desarrollo económico y el bienestar.
Enrique Badía