La industria española del automóvil española puede salir algo tocada de la actual crisis económica. Los niveles de producción, que desde hace ya bastantes años se justifican por la fuerte componente exportadora de las factorías españolas, se han visto recortados este año por encima del 30%, un recorte que no obstante ha afectado de forma un tanto desigual a las diferentes factorías.
Las ventas en el mercado doméstico han caído con más fuerza que las exportaciones ya que la recesión de las ventas ha sido superior en España debido a la tardanza con la que se aplicaron las ayudas a los compradores de coches, lo que ha evitado un impacto negativo mayor en las exportaciones. Con razón algunos de nuestros vecinos, sobre todo Alemania, se quejaron de que el Gobierno español no ponía ni un euro en apoyo a su sector automovilístico en contraste con el Gobierno alemán, a pesar de que el primer interesado en que la producción doméstica no decayera era el propio Gobierno español. En la práctica, Alemania y algún otro país europeo, con sus apoyos a los compradores de coches, han estado apoyando indirectamente al automóvil español, limitando de forma significativa la caída de nuestras exportaciones hacia algunos de los mercados principales de Europa.
Ahora llega posiblemente la hora de pasar factura o, cuando menos, de echar cuentas. Opel, la filial europea de General Motors, está en plena tarea de cambio de dueños. El adjudicatario es una extraña mezcla de canadienses y rusos, estos últimos como socios financieros. Con razón ha dicho el ministro de Industria español Miguel Sebastián que la operación no le gusta mucho. Este martes ha dicho que cada vez le gusta menos. Magna, fabricante canadiense de componentes, quiere hacer una limpia importante en Opel, suprimiendo más de 5.000 empleos. Parece que entre 1.500 y 2.000 podrían ser de la planta española de Figueruelas, la más productiva según se ha dicho en estos últimos años. Pero las bazas de la nueva Opel se juegan en otro tablero, no estrictamente industrial. Opel tiene producción en Europa en Alemania, en Bélgica, en Gran Bretaña, en Polonia… Bélgica parece sentenciada, aunque una empresa belga optaba con bastantes números a la adjudicación de Opel.
Al final la decisión adoptada por General Motors ha caído del lado del consorcio canadiense-ruso, a pesar de que la multinacional americana no veía con mucha simpatía esta solución, quizás inspirada por algún comentario oficial de Washington en relación con la hipotética transferencia de tecnología a favor de Rusia.
En manos de quien va a estar la futura Opel, por mucho que sea una empresa privada, es lo que estos días discuten en Berlín los países afectados por la reorganización de la empresa. Alemania es la casa matriz de Opel, con cuatro plantas y la cúpula directiva de la compañía, desde donde se manejan los hilos de la multinacional a escala europea. Pero, además, Alemania ha prometido las mayores dosis de ayuda financiera para la continuidad de la empresa, nada menos que 4.500 millones de euros. Estos días, el tema Opel en Alemania está claramente condicionado por las inminentes elecciones generales del país, lo que implica que Alemania no está en condiciones de ceder un solo empleo en la tarea de reorganización productiva y empresarial de Opel. Bélgica parece, a todas luces, el principal sacrificado. El resto posiblemente distribuyen los 5.000 o incluso 7.500 empleos que los nuevos propietarios quieren recortar para asegurarse la viabilidad de la compañía. Al margen de la cuantiosa ayuda financiera de Alemania, los demás países afectados por el reajuste de Opel no están, ni de lejos, en condiciones financieras de aportar dinero a la nueva aventura empresarial de este importante fabricante europeo. A España, la crisis y los cambios en Opel nos han pillado en un momento de clara penuria financiera, con el Estado endeudado hasta las cejas y sin un euro en el bolsillo. Es decir, en esta operación no vamos a tener nada que decir. Quizás sea así de sencillo.
La reorganización de Opel será, por lo tanto, el primer golpe que previsiblemente va a recibir la industria española del motor a cuenta de esta crisis, lo que afectará a una parte todavía pequeña de su capacidad productiva, quizás no más allá de 50.000 unidades anuales. Pero puede que sea sólo un primer paso. La crisis del sector tiene en España otros rasgos, muy relacionados con la decreciente competitividad de la industria. Esta crisis posiblemente va a ser (lo está siendo ya en alguna medida) una ocasión para la deslocalización industrial a escala europea. A España le va a tocar de forma desgraciadamente significativa. A pesar de la crisis de ventas, hay algunos proyectos industriales, nuevas plantas de producción, que se están realizando lejos de nuestras fronteras y que a medio plazo van a restar una parte de nuestra capacidad de exportar a mercados europeos. Cabe la posibilidad de que el retroceso productivo de estos últimos meses, que ha dejado al descubierto un exceso de capacidad productiva del orden del medio millón de unidades anuales, se consolide cuando salgamos de la crisis, dentro de dos o tres años. Es la factura que nos va a pasar la mala gestión industrial de estos últimos años, en los que la industria española ha dejado de mirar a la competencia.
Primo González