En un primer momento, la idea de París era buscar una respuesta conjunta al nivel de Europa, de corte fiscal, como una bajada del IVA para los sectores de mano de obra intensiva como el automóvil, pero volvió a encontrarse con la oposición de Berlín. La Comisión Europea tampoco estuvo por la labor porque, según Joaquín Almunia, este tipo de medidas «distorsionan la competencia».
Además, la aplicación de tasas reducidas del IVA, al nivel de la UE, exigiría la unanimidad de los países miembros, y es también por eso que París ha optado, al final, por retirar su propuesta. Y aunque defienda la «unidad de acción europea contra la crisis», Sarkozy tuvo que buscar para el automóvil una salida nacional, en coordinación con los constructores y sus principales proveedores.
Pero pese a la gravedad de la crisis, que obliga a Renault y PSA (Peugeot-Citroën) a proceder a recortes drásticos de producción (tanto la nacional como la deslocalizada en España, en Turquía, en Europa del este, etc.) y conduce a sus proveedores a cerrar fábricas y a multiplicar los expedientes de «paro técnico» (regulación de empleo), nadie espera soluciones milagrosas.
«Aunque reclame ayudas económicas y fiscales urgentes, el sector automóvil es muy conciente de que el bajón de las matriculaciones esta menos relacionado con los precios de venta que con la mala coyuntura económica general y la crisis financiera en particular», comentan expertos como el ex presidente de Matra Philippe Guedon, que pronostica «cuatro años de vacas magras».
Para paliar la crisis, lo que prepara Sarkozy es un paquete de medidas clásicas, como nuevas ayudas fiscales para la inversión tecnológica (I+D), una probable exoneración de la «tasa profesional» y sobre todo una versión ampliada del plan «Prever» galo, que ahora mismo sólo representa una ayuda simbólica de 300 euros en el cambio de un vehículo de más de 15 años por otro nuevo.
Esta última medida es una de las más reclamadas por los constructores, pero según los sindicatos tendría poca repercusión en la producción y en el empleo en Francia: aunque la ayuda sea incrementada, con costes importantes para las arcas públicas, tendría impacto sobretodo en la venta de vehículos como el Renault Clio y el Peugeot 207, fabricados en España, Turquía y Eslovenia.
En la década de 1990, la industria automóvilística gala fue una de las primeras a tener un plan «Prever», con muy buenos resultados para el sector, en términos de vendas, aunque con costes elevados para el Estado. De ahí, pues, que Christine Lagarde vea con malos ojos una reactivación de este tipo de ayudas, que tienen además tendencia a quedarse como ocurre en Italia y en España.
Christine Lagarde tampoco es favorable a una rebaja del IVA, y por una razón muy sencilla: pasar del 19,6% al 17,6%, que es lo que piden los constructores y los concesionarios, representaría para los compradores una economía media de unos 300 euros, que no sería lo suficientemente importante para dinamizar el sector pero tendría unos costes muy elevados para las finanzas publicas.
La medida más novedosa esperada el jueves, es pues la creación de Autofund: un fundo de inversión para la industria automóvil y que seria una nueva versión del Aerofund ya criado para la industria aeronáutica. Lo que exige Sarkozy en cambio, es la participación de los fabricantes y de sus principales proveedores. Según los analistas, Renault y PSA no han estado muy conformes con la idea.
Al margen de la mala coyuntura económica general, el aumento del paro y el futuro incierto, la industria automóvilística es particularmente vulnerable a la crisis financiera: dos tercios de los vehículos nuevos vendidos en Francia cuentan con financiación de las filiales bancarias de los constructores, como BPF de Peugeot-Citroën (BPF) y RCI de Renault, que están quedando sin recursos.
Lo que piden los constructores es, pues, mayores facilidades de acceso a los fondos destinados a los bancos, a través la nueva Société de Financement de l’Economie Française (SFEF), que ya ha movilizado 5.000 millones de euros: con los criterios actuales de distribución (30% por activos y 70% por volumen de crédito), RCI y BFP solo tuvieron acceso al 1% de los fondos distribuidos.
«Para la industria automóvil el acceso a la financiación es tan vital como el agua para el ser humano», dijo el presidente de Renault y Nissan, Carlos Ghosn, en un seminario en Tokio, donde alertó sobre el riesgo de ver al sector sufrir los próximos tiempos una «destrucción masiva de empleo», derivada también de la deslocalización de la fabricación por parte de los constructores europeos.
El mercado galo es todavía uno de los menos afectados por la crisis: en ultimo mes, las matriculaciones «solo» bajaran un 14% (frente al retroceso de 49,6% registrado en España), y entre Enero y Noviembre aun registra un incremento del 0,8%. Además, puesto que los franceses compran menos coches de lujo importados, Renault y PSA consolidan su liderazgo con el 53% del mercado.
