Una de esas célebres frases que se han quedado en el imaginario español es – tanto en temas de coches como trasladado a otros ámbitos – ese «¡Trata de arrancarlo Carlos!«. Una frase que parte de la más absoluta desesperación y que sigue sonando con una mezcla de broma y dolor por un título que los españoles ansiaron en ese momento, en una época en la que los rallyes eran mucho más seguidos que en la actualidad.
Muchos fans de las cuatro ruedas habían seguido, o incluso hecho rallyes desde los años setenta y ochenta, pero siendo un deporte peligroso (el del motor en general, mucho más entonces) y que muchas veces se hacía durante la noche, lo hacía más de nicho de modo que no muchos seguían los rallyes en comparación con otros. Salvo el título europeo de Antonio Zanini en 1980, no había españoles triunfando en el ámbito internacional, algo que siempre ha tirado mucho en el seguimiento de un país de un deporte en particular.
Todo esto cambió cuando Sainz gana dos títulos nacionales y ficha por Toyota para la temporada 1989, empezando a ser protagonista de portadas de periódicos de la época que los seguían a todas partes. Al contrario que entonces, había mucho patrocinio (de tabaco especialmente, cuya desaparición por normativa hizo bastante daño en este sentido) y muchísimo seguimiento en un deporte que era toda una aventura al recorrerse más mundo – no digamos el Rallye Safari de Kenia, con sus miles de kilómetros. Era un mundo diferente y muchos españoles conocieron los rallyes a través de Sainz, sus Celica y esos coches que deslizaban y bailaban sobre asfalto y tierra a gran velocidad.
Hace 25 años en Gran Bretaña, Sainz y Moya rozaban su 3º título
Carlos Sainz y Luis Moya llegaban al último rallye de la temporada 1998 con su Toyota Corolla WRC con opciones a ganar su tercer campeonato mundial de rallyes, habiendo ganado en 1990 y 1992 también con Toyota, pero sin la misma fortuna en 1993 con Lancia, 1994 y 1995 con Subaru (gracias a las órdenes de equipo de David Richards, en gran parte, que favorecieron a Colin McRae), 1996 y 1997 con Ford/M-Sport. Ante ellos, la todopoderosa Mitsubishi Ralliart con Tommi Mäkinen y Risto Mannisenmäki, quienes habían sido campeones en 1996 y 1997 con su Mitsubishi Lancer Evolution, utilizando el Evo V (un coche de Grupo A frente a los nuevos World Rally Cars) para aquel 1998.
Sainz había ganado dos rallyes frente a los cinco de Mäkinen, pero la regularidad de ‘Matador’ había sido clave, dejando atrás a los británicos McRae y Richard Burns así como al veterano Juha Kankkunen y Didier Auriol, compañero de Sainz ese año que había ganado también en el Costa Brava. Separados Mäkinen y Sainz por dos puntos, quien ganase el rallye se quedaba con el título, puntuando entonces los seis primeros en un esquema 10-6-4-3-2-1 (el mismo que utilizaba en la época la Fórmula 1). El RAC Rallye era más que conocido entonces, siendo uno de los pilares del WRC y donde muchos títulos (como el de 1995 en favor de McRae) se habían decidido.
En la primera etapa se produce, literalmente, un golpe de efecto en el campeonato: Uno de los participantes del apartado de históricos tiene una fuga de aceite en el tramo de Millbrook, un recorrido corto de unos 7,13 kilómetros de longitud. Cuando llegan los pilotos, se nota que es una zona especialmente resbaladiza. Mäkinen fue al límite y lo sobrepasó, patinando y golpeando un bloque de hormigón. El impacto arranca la rueda trasera derecha, continuando el Mitsubishi maltrecho hasta la meta. Ahora bien, en ese estado el coche no puede circular por carretera. Mäkinen estaba fuera de combate – y en aquel entonces no existía la posibilidad de reengancharse, como ocurre ahora.
Con Mäkinen retirado, Sainz tan sólo tiene que acabar cuarto para ser campeón. Al final de esta etapa ‘circuitera’ (dado que hacían tramos especiales en Silverstone y Donington Park, dos grandes circuitos británicos cuando el rallye pasaba por Reino Unido) Sainz era segundo, con Colin delante y su hermano Alister en tercera posición, pero aún estaban cerca tanto Auriol como Kankkunen y Burns. De hecho, en el primer tramo de la segunda etapa, Radnor, perdía tiempo y caía al quinto puesto, aunque en la primera pasada por Myherin, ya en los bosques del centro de Gales, adelantaba al menor de los hermanos McRae.
Tras aquel día, en el que Auriol abandonó por problemas de embrague y Colin había roto el motor bóxer de su Subaru Impreza en el penúltimo tramo (se quedó sin aceite), Sainz se situaba cuarto, peleando la posición de podio con el incombustible Kankkunen. Para entonces Burns había tomado la delantera del rallye y era casi inalcanzable en su rallye de casa, como también lo parecía Alister McRae. Aún así, cuarto era suficiente para ganar y el quinto clasificado, Bruno Thiry, estaba a casi un minuto de distancia. Estaban, por tanto, a siete tramos de ser campeones del mundo.
Margam, escenario del día más cruel que se recuerda en el WRC
Nada más empezar la última jornada aquel martes, de la que se cumplen hoy 25 años, en St. Gwynno Alister McRae se estrellaba con su Impreza, teniendo que abandonar de modo que Kankkunen era segundo y Sainz tercero. ‘Matador’ se dedicó a asegurar el rallye y cuidar la mecánica, de manera que se podía permitir incluso que le pasara Thiry en Rheola, el antepenúltimo tramo de aquel RAC Rallye. Estaba cuarto de nuevo, pero con casi dos minutos y medio de ventaja sobre el Impreza de Grégoire de Mevius. Si el coche aguantaba, el título estaba en manos de Sainz y Moya.
Pasaron el tramo de Argoed, de modo que sólo restaba el de Margam, el último del rallye – 27,09 kilómetros cronometrados antes de llegar hasta las asistencias finales en Cheltenham, dejar el coche en el parque cerrado y dar por terminado el rallye. No obstante, para ese momento el Corolla de Sainz empieza a funcionar a tres cilindros, habiéndose quedado uno parado, señal de alarma.
Cuando estaban a punto de completar el tramo – sólo faltaban unos 500 metros – empieza a salir humo del capó del Corolla WRC…y empieza a detenerse frente a unos espectadores que no se creen lo que están viendo. Sainz y Moya se detienen a un lado del camino y tratan de arrancar ese Corolla herido de muerte. Hacen todo lo posible y más porque siguiera funcionando mientras van pasando los coches a su lado.
Las escenas que millones de españoles recuerdan años después – y que al propio Moya, por sus palabras, le siguen recordando todavía a día de hoy continuamente – han quedado para la historia del Mundial de Rallyes. Mäkinen ya estaba esperando en su hotel a que un taxi le llevase al aeropuerto cuando le llaman diciéndole que Sainz se ha quedado KO y que era tricampeón del mundo, celebrándolo Mitsubishi por todo lo alto dado que además Burns había ganado el rallye por delante de los Ford de Kankkunen y Thiry. En Toyota, desesperación absoluta. Fue el momento en el que en España se acuñó el mito de la mala suerte de Sainz. Y la frase de Moya, por supuesto.
Como prueba de la dureza de ese RAC Rallye, no hay más que ver la lista de retirados: Mäkinen, Sainz, los dos McRae, Auriol, Grönholm, Ari Vatanen, Gwyndaf Evans, Gilles Panizzi, Toshihiro Arai, Solberg entre los pilotos WRC más conocidos, así como Kenneth Eriksson, Pavel Sibera, Mark Higgins, Raimund Baumschlager, Neil Wearden y Wayne Bell entre los Kit Car, categoría en la que SEAT logró ese año su tercer título de la copa FIA 2L con el Ibiza Kit Car (en el apartado, en este rallye ganó Tapio Laukkanen con su Renault Mégane Maxi, un preludio al título de la marca al año siguiente).
En total hubo hasta 86 abandonos – lo que podría equivaler a una lista entera de inscritos de un rallye actual del WRC. Acabaron el rallye 82 pilotos – incluyendo ¡un Renault 4 GTL! Eran sin duda otros tiempos, con nada menos que 50 coches sólo entre los World Rally Cars (sumando oficiales, semioficiales de filiales y privados) y los anteriores Grupo A. Lo mismo ocurría con los Kit Car, que entonces suponían la segunda división con una quincena de inscritos. Esta fue una de las grandes eras del Mundial de Rallyes, con mucho seguimiento y relevancia para las marcas (en 1999, de hecho, llegaron a participar hasta siete fabricantes diferentes).
¿Qué causó el fallo en los Corolla WRC?
Muchas teorías surgieron a lo largo de los años con respecto a lo que podía haber pasado en el motor de ese Corolla WRC. Una muy extendida fue que Moya no activó una trampilla que cerraba el motor para que no entrase agua en los charcos. En las imágenes se ve como el Toyota se para justo detrás de un charco, aparte de la propia desesperación de un Luis Moya (de manera habitual una persona tranquila, pese a su capacidad tremenda de transmitir información clara a gran velocidad) que llega a tirar el casco contra el propio Toyota.
La que se considera correcta, en realidad, es que los Toyota Corolla llevaban una partida de bielas defectuosas en ese rallye. No sólo falló el Corolla de Sainz, sino también el de Marcus Grönholm en la primera etapa, en el tramo de Donington Park. A Auriol se le fue el embrague, pero los mecánicos de Toyota arreglaron el coche (embrague y caja de cambios) y usaron esa unidad para una actividad de copilotaje el lunes siguiente al rallye. En dicha sesión, el motor también falló de una manera similar, saltando la biela después de tan solo 4 kilómetros.
Sainz, Moya, Mäkinen y el retorno de Toyota a la senda del éxito en los rallyes
Sainz seguiría siendo competitivo en años siguientes, continuando con Toyota en 1999 antes de pasarse a Ford entre 2000 y 2002, terminando su carrera deportiva en la todopoderosa Citroën. Aún así no llegaron más títulos en el WRC, dado que Peugeot estuvo imparable con Grönholm y Burns, Petter Solberg lograría un disputadísimo título 2003 con Subaru y, de 2004 en adelante, empezó el dominio de Sébastien Loeb. Moya dejó de ser copiloto profesional y legó su puesto a un jovencísimo Marc Martí (que continúa como copiloto profesional a día de hoy) mientras que Sainz puso sus miras en el Dakar.
A día de hoy, con más de 60 años, Sainz cuenta con tres victorias en el Dakar, dos títulos del WRC y se le sigue considerando a nivel mundial como uno de los mejores pilotos en la historia de ambas disciplinas, toda una leyenda activa que sigue impresionando con sus ganas de seguir trabajando, ahora para Audi con su RS Q e-tron hibridado. Todo ello mientras apoya la carrera deportiva de su hijo, desde 2021 piloto oficial de la Scuderia Ferrari.
Volvió a coincidir con Moya cuando Sainz estaba con Volkswagen, marca de la que el gallego es embajador en el apartado de seguridad, realizando varias apariciones juntos durante muchos años, aunque en el Dakar el acompañante habitual de Sainz sea otro gran veterano, Lucas Cruz (a quien Sainz descubrió de joven gracias a aquellos programas de talentos que se veían en los noventa y principios de siglo). Poder codearse con nombres como Loeb, Nasser Al-Attiyah, Stéphane Peterhansel y otros grandes de la historia y rendir a ese nivel…es tener suerte laborada.
Mäkinen, una vez se retiró como piloto, fundó su equipo Tommi Mäkinen Racing y cosechó éxitos considerables, funcionando desde su base en su Finlandia natal. Pero el verdadero golpe llegó cuando Toyota decidió confiarle a su equipo el desarrollo del Toyota Yaris WRC para la tercera generación de World Rally Cars, no contentos con el prototipo que había desarrollado TMG (hoy día Toyota Gazoo Racing Europa), que además se basaba en la generación anterior. Mäkinen sería jefe del equipo y, gracias a su experiencia como piloto pudo gestionar a los pilotos, copilotos y mecánicos hasta crear un conjunto ganador.
Es gracias a Mäkinen, así como a su entonces piloto Jari-Matti Latvala, que Toyota volvió a ganar en el Mundial de Rallyes y se ha mantenido vencedora hasta ahora. Tras la temporada 2020, Mäkinen aceptó un puesto en la casa matriz junto a Akio Toyoda y Latvala ocupó su puesto, continuando con una filosofía similar que ha llevado a que sea el equipo dominante en el WRC actual. En cierto sentido, Mäkinen les ha dado más títulos a Toyota de los que perdió de manera tan cruel en Margam aquella tarde de 1998…
