No hay supervivientes en el trágico choque entre un avión de American Airlines y un helicóptero militar en la ciudad de Washington, según han confirmado las autoridades estadounidenses. Los aparatos explotaron en el cielo tras producirse la colisión entre ambos, provocando una estela de luz y posteriormente cayeron al río Potomac.
Los equipos de rescate han recuperado por el momento 41 cuerpos del avión y uno del helicóptero. El operativo está trabajando en las aguas de este río, una tarea nada fácil por las condiciones climatológicas. Muchos se preguntan ahora qué pudo fallar para que se produjera este accidente, pues las causas aún no se han aclarado. El presidente estadounidense, Donald Trump, lamentó en rueda de prensa lo ocurrido: «Como una nación, lloramos por cada alma preciosa que nos ha sido arrebatada tan repentinamente. Y somos un país que realmente está de luto».
Sin embargo, el mandatario ha señalado a sus predecesores, Biden y Obama, al reprocharles la rebaja de los estándares en la contratación en la seguridad aérea en beneficio de la «diversidad». De todas formas, ha admitido que «aún no hay pruebas» de que la colisión estuviera relacionada con estas contrataciones. «Podría ser por eso», ha dicho.
ESTRELLA DIGITAL ha hablado con Juan Martínez, portavoz del Sindicato profesional Independiente de Controladores Aéreos (SPICA) para conocer la opinión del sector sobre el suceso.
Pregunta: ¿Qué visión tiene sobre el accidente de Washington?
Respuesta: La colisión en el aire entre un helicóptero militar y un avión cerca del aeropuerto Ronald Reagan de Washington es un suceso extremadamente poco frecuente, pero posible en entornos aéreos muy congestionados. Siempre hay que tener en cuenta el entorno: para hacernos una idea de lo que estamos hablando, solo en la zona de Washington D. C. convergen varios aeropuertos (Ronald Reagan, Dulles, Andrews AFB, etc.) 11 aeropuertos regionales y 55 helipuertos, sin incluir los operados por el ejército. Todos estos aeródromos concentran un alto volumen de tráfico civil y militar.
Por ahora, lo imprescindible es analizar todas las evidencias y esperar al informe de la investigación. Es prematuro achacar la responsabilidad a un único factor sin contar con los datos concretos de la investigación, entre las que se encuentran las grabaciones de voces de cabina y del control aéreo, los registros de mantenimiento, informes meteorológicos, etc. Por lo general, la investigación oficial determina una cadena de eventos donde una combinación de factores humanos y técnicos confluyen para desencadenar el accidente. La particularidad de este evento es que van a intervenir dos comisiones de investigación, la civil, liderada por la Junta de Seguridad en el Transporte norteamericana, conocida como NTSB y la del Ejercito de EE.UU, ya que está involucrada una aeronave militar.
P: ¿Influyen tanto los controladores aéreos en un accidente así?
R: Los controladores aéreos tienen un papel decisivo desde el punto de vista de la seguridad operacional en la gestión y separación del tráfico, tanto en tierra como en el aire. Un error, mala coordinación o sobrecarga en la Torre de Control puede desembocar en una situación no deseada; pero para que esta desencadene un accidente aéreo deben confluir varios factores adicionales y que fallen todas las barreras mitigadoras que se establecen para evitarlo. Entre estas cabe mencionar el apoyo de la tecnología, la formación del personal aeronáutico y las normas y regulaciones, que se expresan en forma de procedimientos que siguen todos los trabajadores del sector.
P: ¿Qué ha podido fallar?
R: Nos remitimos a la respuesta anterior: lo imprescindible es analizar todas las evidencias y esperar al informe de la investigación. Ayer mismo la Junta de Seguridad en el Transporte norteamericana, conocida como NTSB, que es la encargada de la investigación civil, comunicó en rueda de prensa que en 30 días estará disponible su informe preliminar (que no es el definitivo). Entonces podremos conocer algo más de este trágico accidente. Conviene resaltar que paralelamente la autoridad militar abrirá su propia investigación, ya que ha estado involucrada una aeronave militar.
P: ¿Qué opinión tiene sobre lo que ha dicho Trump acerca de los estándares para ser controlador aéreo?
R: La postura de la mayoría de los expertos es clara: hay que mantener altos estándares de selección y formación. Disponer del conjunto tan concreto de habilidades cognitivas y personales necesario para desempeñar la profesión de controlador aéreo es algo relativamente raro entre la población, y desde hace muchos años el conseguir encontrar un número suficiente de personas capaces de estar a la altura de estos estándares tan estrictos ha sido un problema reconocido por los organismos reguladores del tráfico aéreo a nivel internacional, como OACI o Eurocontrol, y se menciona siempre por su parte la necesidad de ofrecer todos los incentivos posibles para atraer a las personas adecuadas hacia esta profesión. A este respecto desde el sindicato consideramos que en España ha sido un error la privatización de la enseñanza y el reducir los requisitos académicos que se pedían.
Los controladores aéreos norteamericanos tienen un nivel profesional tan elevado como los de cualquier otro país desarrollado y trabajan de manera integrada en un entorno internacional, con el mismo trasfondo global de normativa y procedimientos, adaptado a las características de su modelo de transporte aéreo nacional, que es particularmente exigente. Lo que no puede aceptarse es el reducir los requisitos aplicables por motivos políticos o presupuestarios aunque ello pueda comprometer la seguridad aérea: esto ya lo vivimos en España en el 2010. Los controladores aéreos siempre defenderemos el mantenimiento de los máximos estándares en el desempeño de nuestra profesión.
P: Se habla de que en el momento del accidente un controlador estaba haciendo el trabajo de dos. ¿Falta personal?
R: La falta de controladores es un problema que se reconoce a nivel global, en EE. UU., en Europa y en el resto del mundo. Llevamos tiempo denunciando que el tráfico aéreo crece a mayor velocidad que la contratación y formación de nuevos controladores. Como parche, se programan más turnos obligatorios a toda la plantilla, se deniegan los permisos legales y se extiende la edad de jubilación para paliar la escasez de personal, lo que conlleva riesgos añadidos en un trabajo cognitivamente tan exigente.
Desde SPICA (Sindicato Profesional Independiente de Controladores Aéreos) hemos denunciado en Europa que esta situación afecta especialmente a España, donde el incremento del tráfico no se está acompañando de la dotación de controladores necesaria, ni se valora debidamente el factor edad y la fatiga asociada. Esto genera más carga de trabajo para los controladores en activo, aumentando la probabilidad de errores por estrés o falta de descanso.